Sunuş yerine

Az gelişmiş bir ülke olarak Türkiye, kendine özgü bir sermaye sınıfına sahip. Ülkenin iki yüz yıllık dinamikleri, Dünya’nın başka bir yerinde görülmeyecek denli korkak ve bir o kadar da beceriksiz bir sermaye sınıfı yaratmıştır. Korkaklık ve beceriksizlik “pişkinliği” beraberinde getirir. Sermaye sınıfımız, arkasındaki sefil tabloya bakmaksızın Cumhuriyet tarihi boyunca, özellikle de son elli yıl içinde ne gibi mucizeler (!) yarattığını anlata anlata bitirememektedir. Bu mucizelerin başında da “Türkiye’nin sanayileşmesi” gelmektedir. Kendi propagandalarına bakılırsa Türkiye sanayileşmiş, kendine “bilgi toplumunda” (!) yer arayan bir ülkedir. “Neye göre sanayileşmiş?” gibi bir soru yöneltecek olursanız size hiçbir doyurucu yanıt üretemezler, üç beş tane basit, batının teknolojisine mahkum tesisi göstermekle yetinirler; yani yanıt açıktır: “bize göre”. Bırakınız sosyalist kalkınma modelleriyle boy ölçüşmelerini, elli yıl öncesine kadar Türkiye’den daha geri durumdaki burjuva iktidarlarıyla kıyaslanınca bile boyaları dökülmektedir. Bahaneleri de -sınıfsal bir refleksle- hazırdır: “Türkiye zaten hep bir çeşit sosyalist devlet olmuştur, şu işçi sınıfı yok mudur işçi sınıfı, hem tembeldir hem de açgözlü, zavallı sanayicilerimiz onları doyurmaktan yatırım yapmaya fırsat bulamamışlardır.” Bu tez bizim abartmamız değil, gerçekten Türkiye sermaye sınıfı, gelişmiş ülkelerle kıyaslandığında sanki Türkiye işçi sınıfımızın hakları ve kazanımları o ülkelerdeki işçilerden daha fazlaymış gibi, kalkınamamanın günah keçisi olarak işçi sınıfını keşfetmektedir. En fazla böbürlendikleri, sık sık gündeme getirdikleri alan ise ülkemizin “dev otomotiv” endüstrisidir. Çünkü gerçekten de özel sektörün elindekilerin içinde “sanayi” diyebileceğimiz nadir alanlardan biridir otomotiv. İşte bu yazının kaleme alınma sebebi, bu en güvendikleri alan üzerinden Türkiye sermaye sınıfının foyasını açık etmek, “Türkiye neden kalkınamadı” sorusunun gerçek yanıtını ortaya koymaktır. Birincisi, emperyalist olmayan bir ülke için kapitalizm ve kalkınma kavramları birbirine gece ve gündüz kadar yabancıdır; ikincisi, Türkiye sermaye sınıfı beceriksiz, verimsiz ve kötü niyetlidir, ülke kaynaklarını hovardaca çar çur etmiştir-etmektedir; üçüncüsü burjuvazimiz bu topraklara güvenmemektedir. Ülkemizin otomotiv sektörü macerası bunları göstermeye fazlasıyla yetmektedir. Öykümüze başlamadan önce bir şeyi daha belirtelim, bu topraklara güvenmemekte haklıdırlar. Sadece rüzgar ektiğiniz bir toprak size ancak fırtınayla geri dönebilir, ırzına geçtiğiniz bir ülkeden merhamet bekleyemezsiniz.

* * *

Gerçekten dikkate değer tepkileri olan bir grup yurttaşımız var. Duygularını eşine az rastlanır yöntemlerle ifade ediyorlar. En son Abdullah Öcalan’ı saklayan kahpe İtalya için buzdolabı parçalayıp narenciye üzerinde tepinen bu heyecanlı arkadaşlarımızdan biri hızını alamayıp İtalyan malı otomobilini yakmaya kalkmış, son anda yetişen pazarcı esnafının sayesinde ağır yaralı bir halde kurtulabilmişti emektar otomobil. Öcalan histerisinden birkaç yıl sonra ise dünya kupası yetişti türlü gariplikler için fırsat kollayan bu insanların imdadına. Milli takım Japonya’yı 1-0 yenip çeyrek finale yükselince bu sefer de Recep Altınok adlı İzmirli bir kaportacı ateşe verdi otomobilini.

Otomobilin zenginliğin, refahın ve -ne demekse artık- sınıf atlamanın sembolü sayıldığı bir ülkede insanın tutup kendi dört tekerini ateşe vermesi gerçekten de en üst düzeyde bir tepkiyi ifade ediyor olabilir. Böylesi tepkilerin ne tür hastalıklarla ilişkilendirilebileceği bir yana, bu otomobil yakma ayinlerinde “ben buradayım” diye bağıran bir şeyler var. Basın, “Vay be helal olsun delikanlı adammış!” vurgusunu ne kadar abartırsa abartsın İtalya’ya kızdığı için eyleme geçen kabzımalın da, maç sevincine hakim olamayan kaportacının da yaktıkları artık ekonomik ömrünü doldurmuş otomobillerdi. Yani hiç de öyle “Mercedes’im feda olsun aziz vatana!” durumu söz konusu değil. Bundan daha önemli olan nokta ise ekonomik ömrünü doldurmuş ve artık “duygusal sebeplerle yakılabilir” hale gelmiş her iki otomobilin de aynı marka, Murat olması. Milliyetçi kabzımalınki 1978 model bir 131’di sanırım, delikanlı kaportacının “leşi” ise 1971 model bir 124.

Ne tesadüftür ki tam da kaportacı Recep’in Murat 124’ünü milli takımın şerefine çıra ettiği günlerde, hiç tanımadığı bir İtalyan, Antonio Bene, Recep’in ve kabzımalın yaktığı otomobillerin bir daha fabrika hatlarında yürümeyeceğini ilan ediyordu.

O günlerde Tofaş – Fiat’ın taze CEO’su olan (icra kurulu başkanı demek) Bene, 12 Haziran 2002 günü her zaman itina ile beslediği gazetelerin muhabirlerini çağırarak yaptığı basın toplantısında Tofaş’ın meşhur kuş serisinin imalatına son verdiğini açıkladı. Bir yanda “Hele şükür sonunda akıl edebildiler bu tenekeleri kaldırmayı.” diyenler, diğer yanda “Vah vah gitti gençliğimizin son yadigarı.” diye nostalji ağıtı yakanlar. Oysa iş o kadar basit değil; bu Kuş serisi Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihi açısından çok önemli bir simge. Özellikle de çağdaş Türkiye ve onu vücuda getiren irili ufaklı “kuşların” tarihi açısından.

Kuş serisi, Tofaş’ın üretip her birine bir kuş adı verdiği otomobillerden oluşuyor. Tofaş’ın dört kuşu oldu bugüne kadar: Serçe, Kartal, Doğan, Şahin. Aslına bakarsanız kurulduğu günden 1990 tarihine kadar yaklaşık 20 yıl boyunca sadece Kuş serisi üretti Tofaş. Serçe 12 Şubat 1971’de seri üretime geçen fabrikanın ilk ürünü Fiat 124 serisinin devamıydı. Türkiye’deki adı Murat 124 olmuştu, Anadolu’da sıkça söylenen unvanıyla “Hacı Murat”. Fiat, 124 serisini 1966’da üretmeye başlamıştı. İspanya, Polonya, SSCB, Arjantin, Yugoslavya ve Güney Kore’de farklı isimlerle üretilen 124 serisi son olarak Türkiye geldi. Türkiye’deki imalat yeni başlarken İtalya’da 128 serisi imalata alınmış, 132 serisinin deneme üretimi başlamış, yeni seri 131’inse tasarımları bitmişti bile. Yani 124 Türkiye’ye oldukça geç sayılabilecek bir zamanda gelmişti. TOFAŞ, üretimini 1977’den itibaren Murat 131 ile devam ettirdi. 1981 senesinde ise seriye “kuş” adını veren modeller girdi imalata: Şahin, Doğan ve Kartal. Aynı dönemde Murat 124 de küçük değişikliklerle Serçe adıyla üretime alındı. İşte Bene’nin 2002 yılının Haziran ayında yaptığı bu açıklamaya kadar da bu kuş ailesinin farklı üyeleri Tofaş’ın Bursa’daki fabrikasında üretilmeye devam ettiler.

Kuş serisinin endüstri standartlarına göre hayli uzun sayılabilecek Türkiye uçuşunu ilgi çekici kılan nokta, kuşların öyküsünün Türkiye’nin endüstrileşme -kalkınma da diyebiliriz- macerası ile hemen hemen aynı karakteristikleri taşıması.

Otomotiv endüstrisi, özel olarak da binek otomobili üretimi, kapitalist ekonomilerin can damarını oluşturuyor. Endüstrinin petrolden çeliğe, elektronikten kauçuğa kadar onlarca başka sektörle doğrudan ilişkisi var. Bu işin imalat boyutu. Bir de tüketim tarafı var ki üretimden çok daha karmaşık bir ilişkiler ve anlamlar zincirini gündeme getiriyor. Kapitalist bir ekonomi için otomobil, sadece bir dizi üretici faktörü sürekli işler kılan bir üretimi değil, yurttaşların sistemle ilişkisini düzenleyen ideolojik bir aracı da simgeliyor. Dört teker üzerinde ulaşım özgürlüğü elde ederek zamana ve mekana meydan okuyan insan, başka tüketim biçimlerinin, dolayısıyla başka endüstrilerin oluşmasını sağlıyor, ticareti daha yaygın ve aktif hale getiriyor. Bütün bu sebeplerden ötürü otomobil üretimi, bir ülkenin kapitalistleşmesinin hem en temel faktörünü hem de göstergesini oluşturuyor.

Kapitalist Batı trenine ancak son vagondan atlamayı becerebilen Cumhuriyet Türkiyesi’nin otomobil macerası da doğal olarak, aşağı yukarı yarım yüzyıl geriden seyrediyor. Henry Ford’un seri üretim ilkelerini geliştirerek meşhur Model T’yi kitlelerin ulaşabileceği bir otomobil olarak piyasaya sürmesi 1914 yılına rastlar. Batı tipi otomobilli yaşamın miladı olarak da bu tarihi görmek lazım. Çünkü daha önceleri otomobil, sadece seçkinlerin erişebildiği, hatta daha çok deneysel bir ulaşım aracıydı. Model T ile beraber, orta sınıfla otomobil arasındaki uzaklık kapanmış ve otomobil endüstrisi diye bir kavramdan bahsedilir olmuştur. Otomobilin bu anlamda, yani bir sektör olarak Türkiye’ye gelişi ise 1960’ların başına rastlar.

“Devrim” deneyi

Otomobilin bir endüstri ürünü olarak Türkiye’de boy göstermesine geçmeden önce, ilk otomobil üretimi deneyimizden, 27 Mayıs generallerinin ulusal sanayinin bir göstergesi olarak üretime almaya kalktığı Devrim otomobili projesinden bahsedelim.

27 Mayıs müdahalesinin ardından Haziran 1961’de TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri’nden 23 mühendis Ulaştırma Bakanlığı’na davet edilir. 16 Haziran 1961’de gerçekleştirilen bir toplantıyla cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in özel emri mühendislere iletilir. Cumhurbaşkanı 29 Ekim’e kadar tamamen özgün bir otomobil modelinin geliştirilmesini ve prototiplerin üretilmesini istemektedir. Bütçe 1 milyon 400 bin TL ve zaman sadece 45 aydır. Bu mühendis grubu canını dişine takarak Eskişehir Demiryolu Fabrikası’ndan ilk yerli otomobil Devrim’i geliştirip prototiplerini üretirler. Motor dahil pek çok parça yurt içinde üretilmiştir, yerli parça oranı 98’dir.

28 Ekim gecesi iki Devrim otomobili, Ankara’ya gitmek üzere Karakurt lokomotifinin çektiği katara bindirilirler. Otomobiller cumhuriyet bayramı törenlerine katılacaktır. İkinci otomobilin boyası yetişmediği için kaporta yolda boyanır ve lokomotiften sıçrayabilecek bir kıvılcım yangın çıkarmasın diye otomobilin deposu boşaltılır. Yakıt ikmali ertesi gün Sıhhiye’deki benzin istasyonundan yapılacaktır. Otomobiller Ankara’ya vardıktan sonra hayli kalabalık bir eskort grubu ile beraber tören alanına doğru yola koyulurlar. Eskortlar yakıtla ilgili durumu bilmediklerinden benzin istasyonunda durulmaz. Bunun üzerine bildiğimiz o ünlü öykü ortaya çıkar: Cemal Gürsel’in bindiği otomobil yakıtı olmadığı için birkaç yüz metre sonra durur. Buna çok sinirlenen paşa, “Garp kafasıyla otomobil yapıyoruz, şark kafasıyla içine benzin koymayı unutuyoruz.” der ve Devrim macerası tarihe gömülür.

İşin, başta İsmet Paşa’nın damadı gazeteci Metin Toker tarafından aktarılan öykü kısmı budur evet, ancak gerçekler pek öyle değildir. Doğrudur, paşa otomobili kullanan mühendis Rifat Serdaroğlu’na bu lafı etmiştir, ama hiç de sinirle ya da kızgınlıkla değil, daha çok “şaka” maksadıyla. Nitekim, hiçbir pürüz çıkarmadan otomobilden inip diğer Devrim’e binmiş, Anıtkabir’e kadar bu araçla gitmiş ve Devrim’ler hipodromdaki törenlere katılmıştır. Ancak ertesi gün gazetelerin manşetleri bir “fiyaskoyu” duyurmaktadır. Basın, Devrim otomobili girişiminin üstüne öylesine şiddetle gider ki Türkiye’nin ilk otomobil üretim projesi daha doğmadan rafa kaldırılır.¹ Devrim projesi prototipten öteye geçemediği için ilk Türk otomobili olarak Anadol’u ele almak gerekir.

Seri üretilen ilk otomobiller

Devlet eliyle yaratılan burjuvazinin sadece Türkiye’de değil Dünya ölçeğinde de oldukça ilginç bir örneğini oluşturan Koç ailesi, 50’lerin sonundan itibaren başta Ford Motor Company olmak üzere bir takım yabancı firmalarla Türkiye’de otomobil üretmek için görüşmelere başlamıştır. Koç, başka pek çok işinin yanı sıra cumhuriyetin ilk yıllarından beri Ford Motor’un Türkiye dağıtımcılığını da yapmaktadır. 1950’lerle beraber Vehbi Koç ve ortağı Bernar Nahum, yurt içinde üretilip orta sınıfın yaşamına heyecan getirecek dört tekerli şirin aygıtların rüyasını görmeye başlarlar. Bu rüyanın neden bu kadar geciktiğinin yanıtı da yine sistemin özgül koşullarında yatmaktadır: talep ve sermaye.

Otomobil üretimi her şeyden önce bir sermaye sorunudur; başka hiç bir sanayi kolunda görülmeyecek denli yüksek bir entegrasyon ve teknik donanım gerektirir. Bu ise yüksek miktarda sermaye, yani para demektir. Cumhuriyetin ilk yıllarında, tabir yerindeyse ancak bir soğan cücüğü sıkletinde olan Türkiye sermaye sınıfının bu derecede palazlanması yaklaşık 40 yıl sürmüştür.

Öte yandan, otomobil üretimi, aynı zamanda bir ölçek sorunudur da. Üç beş tane otomobil üreterek bir fabrikayı çevirmek, dahası kar elde etmek olanaksızdır. Otomobil, ancak binlerle, hatta on binlerle ifade edilen miktarlarda üretilirse kar getiren bir alan haline gelebilir. Bunun için de otomobili talep edebilecek derecede gelir sahibi olan bir orta sınıfın olması gerekir. Üst sınıf demiyorum, çünkü zaten üst sınıf otomobil arzusunu yurtdışından pahalı araçlar alarak da doyurabilecek paraya sahiptir. Dolayısıyla, Vehbi Bey kazanacağı karın rüyasını görürken, aynı anda kendine uygun bir otomobile sahip olma rüyası gören bir de orta sınıfın varlığı gerekmektedir. İşte bu orta sınıfın yaratılıp yeter miktarda büyütülmesi de kabaca bir 30-40 yılını almıştır Türkiye Cumhuriyeti’nin.

İki temel faktör, sermaye ve talep yeterince olgunlaşınca, iş bu sermayeye sahip girişimcilere kalmış, Vehbi Bey’in anılarına bakılırsa, Vehbi Koç ve Bernar Nahum günlerce Ford Motor’un kapısında sabahlamış, araya devrin devlet ricalinin de girmesiyle nihayet Amerikalılar, ezelden beri pek sevdikleri Türkiye halkına eşsiz bir lütuf yapıp montaj fabrikası için ikna olmuşlardır. İşte ülkemizin ilk binek otomobili montaj tesisi Ford Otosan, 1 milyon TL sermaye, yılda 1200 otomobillik kapasite ve bolca teşvikle 1960 yılında böyle kurulur. 1963’e kadar Ford Consul marka araçların, 63-66 arasında ise Taunus Station Wagon’ların montajını yapar. Buraya kadar iş sadece yabancı bir otomobilin montajından ibarettir, zaten üretim de topu topu 190 adette kalmıştır. Vehbi Bey ve şürekası daha ucuza mal olabilecek, yerli girdisi biraz daha yüksek bir otomobil yapıp doğru düzgün satış rakamlarına ulaşabilmek için bir süre daha Henry Junior Ford’un kapısında yatarlar. Türklerin kadim dostu (!) olan Ford bir kıyak daha yapıp, bu sefer yerli bir otomobilin üretilmesi için lisans verir. Türkiye’nin ilk otomobili Anadol, böylelikle üretime alınır. Takvim 1966 yılını göstermektedir.

Bu arada atlanmaması gerek bir nokta, o dönemdeki devlet politikalarıdır. 1962 yılında devreye konulan 1. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yerli bir otomotiv sanayisi kurulması hedefi bulunuyordu. 1967 yılında hükümet, montaj sanayisine önemli teşvikler veren Montaj sanayisi Talimatnamesi’ni yürürlüğe koydu, 2. Beş Yıllık Plan’la birlikte teşviklerin kapsamı ve niteliği genişletildi. 1963’te sayıları 7 olan otomotiv montaj tesislerinin sayısı 1967’ye gelindiğinde 20’ye yükseldi.

Devletin bu yaklaşımı iki açıdan önem taşıyor, birincisi Türkiye’de gelişmiş sanayi üretimini temsil eden yatırımların pek çoğunun sosyalist ekonomilerden alınan bir ilhama, planlı ve ithal ikameci ekonomi politikasına dayanmasıdır. İkincisi, Vehbi Bey gibi yatırımcıların güzel sermayelerini kalıcı yatırımlara yönlendirmek için ikna edilmelerinin hiç de kolay olmadığıdır. Anadol projesi de dahil olmak üzere bütün yatırımlar, yatırımcılarından çok devletin -siz bunu halkın diye de okuyabilirsiniz- kaynaklarıyla yaşam bulmuştur. Gerçekten de planlı ve ithal ikameci ekonominin uygulandığı 1963-76 yılları arasındaki dönem, Türkiye otomotiv endüstrisinin altın yılları olmuştur.

Anadol’un sadece motoru değil, kaportası dışında her türlü mekanik ve elektrikli aksamı da Ford ve tedarikçilerinin markalarını taşımaktaydı. Kasa ise bizzat Bernar Nahum tarafından tasarlanmıştı ve alışılmadık bir biçimde, sacdan değil sunta-fiberglas karışımından üretiliyordu. Anadol, birkaç küçük tasarım değişikliği ile 1984 yılına kadar üretilmeye devam etti ama kariyeri hiç de Vehbi Bey’in rüyalarındaki kadar parlak olmadı.

Kasanın sacdan yapılmaması uzun vadeli mukavemet sorunu dışında başka bir dezavantaja sahip değildi. Pek verimli bir otomobil olduğu söylenemezdi ama günün koşullarına göre hiç de geri sayılmayacak bir mekanik tasarımı ve model çeşitliliği vardı. Ancak suntadan yapılma kaporta halkın gözünde itibar kaybetmesine yol açtı. Bu itibar kaybında, şimdiki gibi oligarşik bir yapıya sahip olmasa da, o günlerde de gruplar arası çekişmelere sahne olan basının payı büyüktü. Basında Anadol’u hedef alan pek çok haber yayınlandı. Türkiye’de basın ahlakı üzerine çalışacak arkadaşlara bir not olarak söyleyelim, bazen kaportayı ineklerin yediğini iddia edecek kadar ileri gidebilen bu haberlerin pek çoğunun asılsız olduğu anlaşıldı. Ancak Anadol’un süngüsü bir kere düşmüştü, üstelik piyasadaki fiyatı hiç de ucuz sayılmazdı. (*Anadol 26,300 TL’ye pazara sunulmuştu. Bugünkü fiyatlarla yaklaşık 30 milyar TL.)

İşte bu yazının çıkış noktasını oluşturan Kuş Serisi de bu gelişmeler üzerine gündeme geldi. Vehbi Bey memleketin kalkınmasına baş koymuştu bir kere, önünde sonunda çok satacak ve yatırdığı paraya değecek bir otomobile kavuşacaktı. Nitekim bu niyetini 14 Eylül 1963’te daha Anadol üretilmeye başlanmadan önce Bernar Nahum’a yazdığı mektuptan anlıyoruz. Diyor ki Vehbi Bey:

“Bu memlekette kamyon ve otomobil imal edilmesi lazım. Geniş bir otomobil piyasası olacaktır. 1965 yılında Ereğli fabrikası tamamlanıyor (Ereğli Demir Çelik’i kast ediyor – YN). Mühim bir hammadde kısmı bu fabrikadan temin edilecektir. Sac araba için Ford’a yaptığımız ısrarlı tekliflere verdikleri olumsuz cevapları biliyorsunuz. Fiat, bilgisi ile, modelleri ile, bizleri yakından tanıması ile bu işe en uygun olanıdır. …. Bundan sonra yalnız montaj ile bu işten bir sonuç alınamaz.” (Vehbi Koç, Hayat Hikayem)

Tabii bu mektuptan Vehbi Bey’in ne kadar ileri görüşlü, vizyon sahibi ve sair bir şahsiyet olduğunu çıkarmak mümkün. Ancak sanırım bu mektup, özellikle de yazıldığı tarih dikkate alınırsa, başka anlamlar da taşıyor; herhangi bir yatırımın öyküsünün ötesinde, kapitalizmin aklının işleyişine ilişkin oldukça tipik bir örnek oluşturuyor. Ford’la ortak kurulan Otosan fabrikası, mektubun yazıldığı tarih olan 1963’te henüz montaja başlamıştır, yine bir montaj ürün olan Anadol’un imalatına ise daha üç yıl vardır. Oysa bu yatırımların sahibi Vehbi Bey, daha o tarihten “Bundan sonra yalnız montaj ile bu işten bir sonuç alınamaz” demektedir. Sac otomobil üretimi için Ford’un ikna olmadığı aşikardır -demek ki bu “junior” o kadar da kadim bir dost değilmiş-, en temel girdi olan sacın sağlanması 1965 yılında Ereğli’deki fabrikanın devreye girmesi ile mümkün olacaktır. Peki akıllı bir yatırımcı olan Vehbi Bey, bütün bunları bile bile hangi akla hizmet montaj işine girmektedir?

Akıl, kapitalizmin bağrından fışkıran “girişimci tüccar” aklından başka bir şey değildir ve Vehbi Bey, bu alıntının ikinci cümlesinde bu aklı zaten ortaya koymaktadır: “Geniş bir otomobil piyasası olacaktır.” Kapitalistlerin dahiyane buluşu, gelişmenin ve refahın kaynağı, her derde deva “girişimci ruhun”, ya da bu mektupta açıkça görüldüğü gibi kâr güdüsünün hesap kitap yeteneği, buraya kadar gelebilmektedir işte. Madem belirli bir ölçekte otomobil üretebilmek için sac girdisi elzemdir o zaman ne diye otomobil yatırımı yapılmadan önce demir-çelik yatırımı yapılmaz? Madem montaj işiyle bu işin yürümeyeceği bilinmektedir neden ısrarla montaj yatırımı yapılmaktadır? Üstelik bu yatırım daha baştan ölü doğacağı bilinen bir projeye yapılmaktadır. Soruların Vehbi Bey açısından yanıtları son derece açıktır. Ortada olgunlaşmış bir talep vardır ve bunu bir şekilde karşılayan tabir yerindeyse “malı götürecektir”. Eh bir otomobil üretmek için Vehbi Bey’in kalkıp koskoca bir demir çelik tesisi kurmak gibi bir zorunluluğu da yoktur, hatta büyük olasılıkla bunun için parası da yoktur. Ama işin bu kısmı onu ilgilendirmez ki; o, -kapitalizmin ilkelerine uygun bir şekilde- satabileceği malı üretir ve satar, gerisine de karışmaz.

Durumun vahametini daha iyi kavrayabilmek için tersten bakalım: bırakın sosyalist olmayı, az buçuk toplumsal faydayı gözeten bir yaklaşımla bile öncelikle bir takım karar süreçleri çalıştırılıp bu memleketin otomobile ihtiyacı var mıdır, varsa nasıl bir otomobil olmalıdır, bunun üretilmesi için gereken koşullar nelerdir, bu işin başında, sonunda, ortasında ne gibi yatırımlar yapılması gerekir gibi soruların yanıtları bulunur, planlaması yapılırdı. Demek ki ülkemizin planlı hali bile bu kadar plansız olmayı becerebilmektedir. Oldukça kişisel bir yorumu da eklemeden edemeyeceğim: sanırım bu iş biraz yoğurdun bolluğundan, daha doğrusu mevcut yoğurdun başkasının yoğurdu olmasından ileri gelmektedir. Kapitalistlerin bu muhteşem aklına göre, üretim yapsın diye sermaye sınıfına tahsis edilen devletin parası ve kaynakları sanki gökten zembille inmektedir, hadi daha da ötesini dillendirelim, yine onlara göre Vehbi Bey’in parası da sadece Vehbi Bey’in parasıdır ve anasının ak sütü gibi helaldir, ülke kaynağı, değeri, birikimi diye bir şey yoktur, bu zihniyetin içinde “halk” ya da “işçi sınıfı” kavramlarına ise hiç mi hiç rastlamazsınız.

Görüldüğü gibi anlı şanlı otomotiv endüstrimiz daha kuruluşundan itibaren ne için kurulduğunu ve nereye doğru yürüyeceğini belli eden bir çocuk oldu, dolayısıyla bundan sonra yürüdüğü yön de böyle şekillendi. Vehbi Bey’in anılarından, mektupta bahsedilen Fiat görüşmelerinin olumlu yürüdüğünü öğreniyoruz. İspanya’da Fiat ortaklığıyla üretim yapan Seat fabrikasını gezen Vehbi Koç, Türkiye’de de bu işin yapılabileceğine inanır. Uzun bir pazarlık süreci sonunda 8 Ekim 1968’de Türkiye Otomobil Fabrikaları AŞ (TOFAŞ) kurulur. Nisan 1969’da Bursa’daki fabrikanın temeli atılır ve 12 Şubat 1971’de fabrika törenle açılır. Kuş serisinin atası Murat 124 de Türkiye’nin ikinci otomobili olarak yollara çıkar.

Anadol adı Türkiye’nin ilk reklamcılarından Eli Acıman’dan çıkan bir fikirle, halka sorularak bulunmuştur. Murat için de benzer bir yöntem kullanılır. Jürinin Murat isminde karar kılmasının gerekçesi ise “halkın bir otomobil satın alma muradına” tercüman olmasıdır. Buradan, yukarıda bahsettiğimiz otomobilin psikolojik anlamına ilişkin doğrudan bir ipucu çıkarmak mümkün.

Murat’ın üretime alınmasından sadece 5 ay sonra, 14 Mayıs 1971’de Oyak Renault fabrikası, ilk ürünü Renault 12 TL’yi üretmeye başlar. Renault 12 TL de tıpkı Murat (Fiat) 124 gibi artık Avrupa’daki ömrünü tamamlamak üzere olan bir modeldir. Model yıllarının Türkiye’ye yansıyış biçimini ileride ele alacağız; şimdi Oyak Renault fabrikasının üretime başlamasının ekonomi açısından anlam kazandığı iki önemli noktayı belirtelim.

Birincisi, bu yatırımla beraber belki de Dünya’da ilk defa bir silahlı kuvvetler işadamlığına soyunmaktadır. Oyak’ın yatırımları ve iş adamlığı kimliği bu tarihten sonra giderek yükselir. (Şirket sözleşmesi 1969 yılında imzalanan Oyak Renault’un ortaklık yapısı, Fransız Régie Nationale des Usines %44, Ordu Yardımlaşma Kurumu %43, Yapı-Kredi Bankası ve diğer kuruluşlar %13 şeklindedir.) Başlı başına bir araştırma konusu olmakla beraber, kanımca, bu durum ilerleyen yıllarda ordunun politikadaki sınıfsal tercihleri üstünde de bir belirleyen olacaktır.

Bu yazı açısından daha önemli sayabileceğimiz ikinci nokta ise Oyak Renault fabrikasının imalata geçmesi ile Türkiye’de gerçek anlamda bir otomobil sanayisinden ve otomobil pazarından bahsedilebilmesidir. Artık Türkiye’de üretilen üç farklı marka otomobil vardır ve kapitalistlerin pek sevdiği “rekabet” kurumu bize de gelmiştir. Eh, bunun doğal sonucu olarak da gelişme ilerleme ve büyüme kaçınılmazdır.

Gerçekten kaçınılmaz mıdır Doğrusu dünya, kapitalistlerin sandığı kadar düz olsaydı az gelişmiş ülkelerde rekabetten ilerleme, gelişme, kalkınma gibi sonuçlar çıkabilirdi. Ancak kapitalizm zaten doğası itibarı ile kendini yemeye mahkum bir sistemdir, tam rekabet ve serbest piyasa sayesinde daha ileri bir topluma ve daha üstün ürünlere erişilebileceğini iddia ederken bu işin motoru olarak da girişimcilerin kâr hırsını gösterir. Oysa tam rekabet durumundaki kâr, en az kârdır; kapitalist girişimci ise en yüksek kâr durumunu yani tekel olmayı hedefler. Bunun için de sadece emek sömürüsüne değil -ki bu tek başına bütün girişimcilere özgürlük tanınan bir faaliyettir- emeğin daha sistematik ve zekice -kendi deyimleriyle daha verimli- sömürülmesine yarayan tekniklere, piyasaya müdahale etmeye yarayacak örgütlenmelere gereksinim duyar. Bu örgütlenmenin en üst biçimi de zaten denetim altında tuttuğu burjuva devletidir. Devlet tekelleşmenin suç ortağı haline getirilir. Piyasaya, daha güçlü olanlar, yani kendisi üzerinde daha fazla etkiye sahip olanlar lehine yaptığı müdahalelerle tekelleşmeyi hızlandırır. Türkiye’de de, bundan sonra aşağı yukarı böyle olmuştur.

Anadol, Murat ve Renault 12, Türkiyeli işçinin emeğiyle vücut bulup yollara çıkmaktadır. Görünürde bir iç rekabet yakalanmıştır. Ekonomik planda ise otomotiv endüstrisinin güçlenmesi için korunması gerektiği yazmakta, devlet milyonlarca kuştan topladığı vergilerin hatırı sayılır bir kısmını teşvik adı altında bu akbabalara sunmaktadır. İç rekabet denilense danışıklı dövüşten başka bir şey değildir. Bu yıllar boyunca, üç marka arasında fiyatlandırma ve pazar hakimiyeti alanlarında sanki gizli bir anlaşma var gibidir. 1971-84 yılları arasında Renault ve Tofaş’ın ana modelleri Murat 124 ve Renault 12 TL ile Renault 12 TS ve Murat 131 üç aşağı beş yukarı aynı rakamlarla fiyatlandırılır; her iki firmanın pazar payları ise eşit biçimde 39 dolayındadır. Bu ikisinden geriye kalan 22 ise Koç’un zaten ölü doğmuş olan Anadol’u ile ithal otomobiller arasında paylaşılmaktadır.

Anadol, erken gelişen talebi bir an önce karşılamanın bir formülü olarak piyasaya sunulmuştu. Vehbi Bey daha işin başından projeye pek uzun ömür biçmemişti. 1963-71 yılları boyunca pazarın 60’ından fazlası Anadol’un elinde oldu. Bu yıldan itibarense Koç Grubu, gücünü Anadol’dan çekip Murat’a yönlendirdi. İki büyük otomotiv grubu, Renault ve Fiat, Türkiye’nin iki önemli gücünü, en güçlü siyasi grup orduyu ve en büyük sermaye grubu Koç Holding’i yanlarına alarak Türkiye pazarına girmiş, aralarında da sessiz sedasız bir konsensüs oluşuvermişti. Her kapitalistin rüyası bu olsa gerek.

İthal ikameci planlı dönem

Cumhuriyet devleti ise o yıllarda korumacı bir politika uyguluyor ve bunun dayanağını doğrudan doğruya sosyalist ülkelerdeki planlı kalkınma uygulamasından buluyordu. Gerçekten de son 40 yıl boyunca “kapalı” sosyalist ekonomiler, kendi içlerinde inanılmaz derecede büyük bir gelişme eğilimi yakalamışlar, bilim,, teknoloji ve sanayi üretiminde Dünya liderliğini ele geçirmişlerdi. Üstelik başlangıç noktaları, Türkiye’nin 60’lı yıllarda olduğunun çok daha gerisinde bir yere düşmesine rağmen. Kapitalist ilişkiler çerçevesinde örgütlenen bir ekonomi ve devlet mekanizmasının içine iliştirilen kalkınma planlarının başarılı olacağına gerçekten inanan birileri var mıydı bilinmez, ama böyle birileri vardıysa çok değil 20-30 yıl sonra hayal kırıklığına uğradıkları kesindir.

Evet, bu yıllar boyunca devletin korumacı olduğu tartışma götürmez. Ancak koruduğu nedir ve hangi amaçla korumaktadır epeyi tartışılır. Kabaca şöyle bir saptama yapmak hiç de yanlış olmaz: plan, sosyalist ekonominin hem doğal bir sonucu hem de temel bir gerekliliği olarak ortaya çıkmıştır, sosyalist ülkelerde kalkınmayı sağlayan tek başına planplanı deyim yerindeyse “yapıştırmak” ekonomiyi görece daha ileri bir noktaya taşımakla beraber, kalkınmanın inisiyatifini birkaç büyük sermaye grubunun eline teslim değil bir bütün olarak, ekonominin üretimden bölüşüme tüm alanlarını kapsayan sosyalist örgütlenme modelidir. Kapitalist bir ekonomiye korumacı uygulamayı ve etmekten başka bir sonuç vermez.

Gerçekten de ithal ikameci uygulamanın pek çok ilerici sonuçları olduğunu inkar edemeyiz. Bunlar, çok yavaş işlese de sanayideki yerlileşme oranının artması, hem ana hem yan sanayide kurulan büyük fabrikalarda bir arada çalışan nitelikli bir sanayi işçisi kesiminin oluşmasıdır. 1984 yılına gelindiğinde ana ve yan sanayide üretim yapan 22 firmada 21,394 işçi çalışmaktadır.

Öte yanda burjuvazi, otomobil işinde iyi ışık görmüştür. Bir taşla birkaç kuş vurmak mümkün olacaktır. Otomobil demek, lastik, yedek parça, servis, kara yolu, benzin demektir. Otomobil demek bütün bu işlerle ve karayolu taşımacılığı ile iştigal eden ikincil bir burjuva sınıfı yaratılması demektir. Otomobil demek, orta sınıfa peşlerinde koşabilecekleri iyi bir havuç sunmak demektir. Otomobil demek “bak işte kalkınıyoruz” diyebilmek için iyi bir gerekçe demektir. Diğer tarafta çöpe atılansa sermayedarların üzerinde durmayı pek de gerekli görmedikleri bir şeydir: ülke kalkınması ve gerçek anlamda sanayileşme.

Burjuva devletin otomobile yaklaşımı kalkınmaya hangi perspektiften baktığının ve kalkınmadan ne anladığının da güzel bir özeti gibidir. Bu kadar uzun bir yan ilişkiler zincirine sahip olan otomotiv sektörü, devletin makro politikaları üzerinde de önemli bir belirleyendir, ya da daha en baştan bir belirleyen olarak tercih edilmiştir. Sektörü en çok ilgilendiren makro ekonomik düzlem ulaştırma politikalarıdır ve bu alanda devletin tercihi çok net bir biçimde görülmektedir. Cumhuriyetin ilk 10 yılında 1,863 kilometre yeni demiryolu döşenirken 1950’den sonraki 50 yıl boyunca bu uzunluk sadece 1,114 kilometre oldu. Karayolunda ise durum bunu tam tersiydi, aynı dönemde yapılan asfalt beton ve sathi kaplama karayolu uzunluğu 55,108 kilometreyi buldu.

Bunalım dönemi

Otomobil, daha 1970’lerin başında üst-orta gelir grubunun “muradı” olmayı becerdi. Üç üretici firma, araştırma- geliştirme alanında bir kuruşluk yatırım yapmadan, tipik bir tüccar bakışıyla kapasitelerini nerdeyse sonuna kadar kullanarak üretim yaptılar. Yaptıkları tek yatırım pazara bağlı olarak giriştikleri kapasite artırımı yatırımlarıydı. Ta ki 1978 petrol krizine kadar.

78-80 arasında dünyayı sarsan petrol krizi, özellikle 1979 yılından itibaren Türkiye’yi de etkisi altına aldı. Satışlar ve üretim önemli ölçüde gerileme kaydetti. 1980 yılında patlak veren banker krizi ise zaten kötü durumda olan otomobil sektörünün belini iyice kırdı. Sektörün yeniden hareketlenmesi için 1983 yılını beklemesi gerekiyordu. 1978 yılında 54 bin adet olan üretim 1981 yılında 25 bine kadar geriledi.

Otomobil üretiminde görülen bu düşüşün temel sebepleri yükselen faiz oranları, akaryakıt fiyatlarının sürekli artması ve siyasi istikrarsızlık olarak gösterilebilir. Aslında o dönemde Türkiye kapitalizminin kronik krizinin yaptığı bir ataktan bahsetmek daha doğru olacaktır. Sermaye sınıfı, Kıbrıs savaşını takip eden yıllardaki ABD ambargosundan ciddi yaralar almıştır. İşçi hareketlerinin eski gücü kalmamış olsa da burjuvazinin korkuları azalmak şöyle dursun, giderek artmaktadır. Büyük NATO projesinin bir uzantısı olarak sahneye konan sivil terör, sermaye sınıfının korkusunu orta sınıflara yaymakta, burjuva siyasetinin sivil temsilcilerinin kriz dinamiklerini kontrol edemediği açıkça görülmektedir(ya da gösterilmektedir). Orta sınıfın hayallerindeki otomobil yerini yavaş yavaş anarşiyi (!) bitirerek kendini kurtaracak bir peygamberin hayaline bırakmaktadır. Zaten omuzları bol yıldızlı peygamberlerin gelişi de pek uzak değildir.

Ancak orta sınıfın kurtarıcıları için ettiği dualarla tasarruflarının yönlendirilmesi arasında doğrudan bir ilişkisi yoktur. Otomobil alacak kadar parası olanlar bu paraları daha farklı bir yere, bankerlere akıtırlar. Cevher Özden -namı diğer Kastelli- ile simgeleşen bankerler ise kısa sürede yüklü miktarda para toplayıp 1980 yılında sırra kadem basarlar. Benzer bir durum 1977’den itibaren başlayan kooperatifleşme sürecinde de yaşanır. Burada “kooperatifleşme”den kasıt, orta sınıfın bir başka özlemine, konut ihtiyacına yanıt olma iddiasıyla yola çıkan yapı kooperatiflerinin kısa sürede her yerde pıtrak gibi bitivermesidir. Biçimsel açıdan farklı olmakla beraber, yapı kooperatifleri de orta sınıfa ait birikimlerin – bunu otomobil alımına yönlendirilecek birikimler diye de okuyabilirsiniz – başka kanallara akıtılmasına yol açmıştır.

Bu dönem boyunca, içlerinde otomotiv sanayicilerinin de yer aldığı sermaye gruplarının, TÜSİAD, MESS gibi sınıf örgütlerinin, dört gözle yaklaşan yeni bir dönemi bekledikleri açıkça görülebilir. Böylesi bir dönemin zeminini hazırlamış olmaları ise oldukça güçlü bir olasılıktır.

Özal’lı yıllar

Sonunda, 12 Eylül darbesi gelir. Darbecilerin ülkede estirdiği terör, burjuva siyasetine rahat bir nefes aldırmakla kalmaz, darbe sonrasının Türkiye’sinde denge merkezinin tamamen sermaye sınıfının eline geçmesini de sağlar. Bu fırsatı iyi değerlendiren burjuvazi, bir zamanlar MESS’in de başkanlığını yapmış olan, kendi kanından bir ismi, Turgut Özal’ı iktidara taşır. Turgut Özal aynı zamanda burjuvazinin yeterince kararlı bir şekilde uygulanmadığını düşündüğü 12 Mart kararlarının da mimarıdır. Darbenin hemen ardından soluklanan otomotiv sanayisi de Özal iktidarıyla beraber yeniden serpilmeye başlar.

Özal döneminin temel karakteristiğini dönemin yeni sağ açılımlarına koşut olarak, alabildiğine liberal ekonomi politikaları oluşturuyordu. TÜSİAD tarafından empoze edilen ve teorisi başta Turgut Özal, Hüsnü Doğan, Güneş Taner gibi burjuva siyasetçiler olmak üzere bir dizi teknokrat tarafından çizilen stratejinin adı “ihracata dayalı kalkınma politikası” idi. Bu dönemin otomotiv sanayi ihracatında yarattığı minimal artışa bakılırsa bu ismin trajedisi açıklıkla anlaşılabilir. Otomobil üreticileri 2000’li yıllara kadar Mısır, Suriye, Azerbaycan gibi bir kaç ülke dışında neredeyse hiçbir yere ihracat yapamamış, bu dönem boyunca işleri güçleri bin bir metotla şişirilen iç talebi karşılamak olmuştur. Bu sırada otomobil endüstrisinin büyüdüğü bir gerçektir ama hiç de ihracata yönelik bir biçimde değil. Örneğin Mısır’a yapılan ihracatın başlangıç tarihi 1974’tür. Söz konusu olan, mevcut pazar koşullarının daha yüksek kâr marjlarıyla değerlendirilmesinden başka bir şey değildir.

Darbeye ve yeni döneme en iyi hazırlanan firma TOFAŞ’tır. TOFAŞ, 1980’den itibaren Murat 131 serisi için yeni bir kasanın ve buna uygun bir dizi mekanik uyarlamanın hazırlığını yapar. Kuş serisi isminin çıkmasına yol açacak bu otomobiller Şahin 1300, Doğan ve Kartal adlarıyla 1981 yılında pazara sunulurlar. Aslına bakılırsa söz konusu olan 131’in basit uyarlamalarından başka bir şey değildir. Her ne kadar adları kuş olsa da bu otomobiller, sadece Türkiye için düşünülmüş, “ne kuş ne deve” misali ara modellerdir. 1983 yılında ise benzer bir şekilde Murat 124 üzerinde uyarlamalar yapılarak Serçe modeli üretilmeye başlanır. TOFAŞ, 1990 yılına kadar sadece bu kasalarda küçük değişiklikler yapmakla yetinir. Firma, üretilmeye başlandıkları tarihte bile geri bir teknolojiyi temsil eden “kuşlar”ı 10 yıl boyunca gönül rahatlığı içinde üretmeye devam eder. Fabrikanın hatlarına yeni bir modelin (Tempra) girmesi için 1990 yılına gelinmesi gerekir. İşte Özal’ın ihracata dayalı kalkınması böyle bir şeydir.

Oyak Renault cephesinde de durum bundan pek farklı değildir. Fabrika, 1988 yılına kadar sadece 12 modelini üretmeye devam eder. 1988’de 9 ve 11 modelleri üretime alınır, 1990’da ise 21 serisi.

Ford Otosan ise1983’ten itibaren Anadol’un yeni kasasını, 1985’ten itibarense tasarımı ta 1976’da yapılmış olan Taunus’ları üretmeye başlar.

Hem Oyak Renault’da, hem TOFAŞ’ta hem de Otosan’da üretimin mantığını belirleyen ana firmaların ölçek ayarlamalarından başka bir şey değildir. Avrupa’da yeterince üretilerek amortismanları karşılamış, sabit yatırım maliyetleri sıfıra inmiş modeller, Türkiye, Latin Amerika, Hindistan gibi ülkelerdeki fabrikalara kaydırılmaktadır.

Özal döneminde uygulanan politikaların belirleyici özelliklerinden biri de yabancı sermayenin ülkeye girişini hızlandırmak için pek çok yatırım teşvikinin devreye alınmasıdır. Bu dönemin sonlarına doğru kâr marjlarının yeterliliğinden emin olan yabancı sermaye, Türkiye’ye deneme yatırımları yapmaya başlar. Otomobil üretimiyle ilgili ilk yabancı sermeye yatırımı 1990 yılında Torbalı’da faaliyete geçen Opel Türkiye fabrikasıdır. Aslında bu bir fabrikadan çok, basit bir montaj hattıdır; ama burjuva siyaseti tarafından çağ atladığımıza dair etkin bir propaganda malzemesi olarak uzun süre kullanılacaktır.

Parlak yıllar

1993 yılına kadar uzanan dönemde otomobil imalatı ve satışları sürekli artmıştır. Ancak 1990’a kadar görülen gelişim bir patlama olarak değil sürekli bir artış eğilimi olarak adlandırılabilir. Yukarıda da bahsedildiği gibi bu dönemde firmalar sadece kapasite artırımına yönelik yatırımlara gitmiş, yeni model yatırımları yapmamışlardır. Bu arada, yeni model yatırımı ile kast edilenin herhangi bir organize ar-ge yatırımına denk gelmediği akılda tutulmalıdır.

1989 yılı Türkiye’de otomobilin serüveninde genellikle gözden kaçan bir dönüm noktasını temsil eder. 1989 yılında otomobil talebini patlatan dahiyane (!) bir kapitalist formül devreye sokuldu: tüketici kredileri. Tüketici kredileri çağdaş kapitalist ekonomilerde motor sektör otomotivle tüm piyasaların gerçek yönlendiricisi finans kapitalin kesiştiği noktayı temsil etmektedir. Ücretlerdeki artışın üretim ve verimlilikteki artışa göre daha az olması sermayedarların daha yüksek kar elde etmelerini sağlar; ancak diğer yandan, ücret düzeyi aynı zamanda orta sınıfın tüketim düzeyini belirlediği için bu fark, satın alma gücünde yetersiz bir artış ya da gerileme anlamına gelir ki bu da arzu edilmeyen bir durumdur. Çünkü kapitalistler, sadece emeklerinden artı değer elde edecekleri kitlelere değil aynı zamanda ürettiklerini satacak yığınlara da gereksinim duyarlar. Burası kapitalizmin “yaman” çelişkilerinden birini ifade eder ve sistem bu çelişkiyi aşmak için insanların kazandıklarından çok tüketebilmelerini sağlayan -ki bunun yolu emeğin gelecekteki kazancını ipotek altına almaktır- aygıtlar geliştirmek zorundadır. Önce çek, kredi kartı gibi fiktif para enstrümanları geliştirilmiş, ardından daha doğrudan ve manipülasyonu garantili bir yöntemi, modern tüketici kredileri keşfedilmiştir.

Tüketici kredilerinden hemen önceki dönem otomobil üreticilerinin tam kapasiteye ulaştığı bir dönemdi. Bu dönemde otomobil talebinde yaşanan canlanma pazardaki tekelci yapıya fiyatlarla istediği gibi oynama olanağı verdi. Üreticiler tekelci konumlarını değerlendirerek araçlara sürekli zam yaptılar. Otomobil satın almak isteyenlerse zaman zaman 5-6 ay boyunca sıra beklemek durumunda kalıyordu. Bunun sonucu olarak hareketli bir ikinci el pazarı ortaya çıktı ve belki de dünyada daha önce görülmemiş bir şekilde, Türkiye’de otomobil bir yatırım aracı haline geldi. Otomobil üreticilerinin son 5-6 yıllık dönemde elde ettikleri olağanüstü karları yatırıma yönlendirerek mevcut kapasiteleri anlamlı ölçüde artırabilmelerinin temel koşulu ise talepte bir artış değil “patlama” yaşanmasıydı. Öte yandan ithalatçıların da daha çok otomobil satmak için sürekli bir baskısı yaşanıyordu. İşte tüketici kredileri tam bu noktada imdada yetişti. Özal yönetimi iki uçlu bir operasyon yaptı, bir yandan kur makasının daha fazla açılması sağlanarak ithalat özendirildi diğer yandan tüketici kredileri devreye alınarak bordrolu işçilerin de otomobile yönelmeleri sağlandı. Bunun sonucu ise 1994 krizine kadar hem iç üretimin hem de ithalatın büyük oranda artması oldu.

Tüketici kredilerinin toplam satışlar içindeki payı ise bugüne kadar sürekli bir artış gösterdi ve nihayet 70’ler dolayında bir orana oturdu. Bunun anlamı şudur: otomobil alımı için harcanan her 100 liranın 70’i bankalardan borç olarak alınmaktadır. Kredilerin ortalama geri ödeme vadesi 12 ay civarındadır ve bu yaklaşık ortalama 20’lik bir reel faizi işaret etmektedir. Yani bir otomobilin maliyeti fazladan 20 şişmekte, bu para da finans kapitalin cebine girmektedir. Zaten otomobil üreticileri de Oyak Bank, Koç Finans gibi kuruluşlarla bu grup içindeki yerlerini almışlardır. Orta sınıfın sınıf atlama hülyası devam ettiği sürece bu oyunun aksamadan yürümesi de garanti altındadır. Kapitalizmin müthiş verimliliği de budur işte : her yıl sahip olunan otomobillerin 70’inda 20’lik bir değer şişmesi mevcuttur, yani toplam pazarda 14’lük havadan bir kazanç. Tersinden bir değerlendirme yapacak olursak, kapitalist işleyişin sadece bu tarafını kaldırsanız dahi her yıl otomobil sahibi olan insanların sayısının 14 artma potansiyelinin yakalanabileceğini söylemek yanlış olmayacaktır. Kapitalizmin “herkese bir otomobil” sloganının bir balondan ibaret olduğu da buradan görülebilmektedir.

Özetlemek gerekirse, Özal dönemi politikaları ve bu politikaların orta sınıflar üzerinde yarattığı psikoloji 1990 yılına kadar otomobil talebinde belirgin bir artış sağlamış, 1990 yılından itibarense tüketici kredisi enstrümanıyla beraber iç talep şişirilmiştir.

TOFAŞ ancak böylesine yüksek bir talep ortamında Kuş serisinden başka otomobiller de üretme yoluna gider. 1990 yılında Tempra, 1993’te Tipo, 1994’te Uno üretime alınır. Ama “kuşların” talebi de hala oldukça yüksek seviyededir ve üretimleri devam eder. Hatta 90’lı yıllar boyunca fabrikanın üretiminin 50’sinden fazlasını kuşlar oluşturacaktır. Oyak – Renault ise 1990’da üretime aldığı 21 ve ‘94’te üretime giren 19 serisinin yanı sıra 1999 yılına kadar 12 serisini üretmeye devam edecektir.

1990-93 arasında devam eden mutlu dönem 1994 ekonomik krizi ile son bulur. Sektör, birkaç yıl boyunca ciddi bir sarsıntı geçirecektir. Tam bu dönemde, 1995 yılında Sabancı, Japonlarla ortak olarak Toyotasa’yı kurar. 1996 yılında gelen gümrük birliği anlaşması zaten sıkıntılı olan Türkiye otomotiv sektörünü Avrupalı üreticilerin arka bahçesi haline getirir. Türkiye üzerinden Avrupa’ya açılmak gibi hesaplar yapan iki uzak doğulu üretici daha Hyundai (1997) ve Honda (1998) Türkiye’de montaj tesisleri kurarlar. Ancak Türkiye kapitalizminin yaşadığı krizlerin ardı arkası kesilmez. Her gelen bir çeşit hayal kırıklığı yaşamaktadır. Sağcı politikacıların göğüslerini kabarta kabarta örnek gösterdikleri Opel’in Torbalı’daki derme çatma montaj hattı 2001 yılında kapatılır. Diğer yabancılar ise faaliyetlerini minimumda tutarak yollarına devam ederler.

Gümrük birliğinin Türkiye’ye en önemli etkisi yerli üreticilerin 40 yıldan sonra ilk defa bağlı oldukları ana firmaların güncel modellerine yönelmeleridir. Oyak Renault, 1997’de Megane, 99’da ise Clio üretimine başlar. Clio’nun Türkiye’de üretilen versiyonuna Symbol adı verilir. Mevcut Clio, üzerinde üstün körü değişiklikler yapılarak Türkiyeli tüketici için cazip hale getirilmiştir. Bu değişiklik, esasen otomobilin arkasının uzatılarak sedan hale getirilmesidir. Ancak hesapsız kitapsız yapılan bu uyarlama otomobilin ağırlık merkezini kaydırarak dengesini bozar ve trafik kayıtlarına da geçen pek çok kazaya sebep olur. Oyak Renault ürettiği otomobilleri geri çağırmak bir yana, sorunu inkar etme yolunu seçer ve üretim devam eder.

Koç Grubu ise Tofaş’taki hisse çoğunluğunu İtalyanlara devrederek kendini büyük Fiat ailesinin bir parçası yapar. Ford Otosan’da da benzer bir yöntem izlenerek çoğunluk hisseleri Ford’a devredilir. Bu anlamda Koç ailesini uluslararası sermayeye organik olarak eklemlenen ilk yerli sermaye grubu olarak anmak mümkündür.

Ford’un yeni patronları binek aracı imalatını durdurarak fabrikayı sadece ticari araç üretimine yönlendirirler. Uluslararası strateji bunu gerektirmektedir.

Tofaş’ta da daha önce dolaylı olarak İtalyanlara bağlı olan stratejik karar mekanizmaları artık açıktan İtalyanların elindedir. 1998’de Palio ve Siena, ‘99’da Marea ve Brava üretime alınır. Nihayet 2000 yılında şirketin yatırımlarının tamamı yarı ticari araç diyebileceğimiz Doblo’ya kaydırılır. Bu arada, bütün bunlar olurken meşhur Kuş serisinin imalatı devam etmekte, Tofaş’ın o günlerdeki genel müdürü Jan Nahum 1998 yılında “Kuş serisini neden imal etmeyelim talep hala var” demektedir. İşte kapitalizmin ekonomi mantığı böyle bir şeydir, ülke kaynaklarını -irrasyonel de olsa- herhangi bir ürüne aktarabilirsiniz, yeter ki talep olsun. Oysa bu “talep” denilen şey bilindiği gibi kendinden menkul bir şey değildir ve birileri tarafından yaratılır. 2000 yılında yapılan bir röportajda aynı Jan Nahum bu sefer de “Kuş serisinden vazgeçebiliriz, hala talep olmasına ve 20 milyon dolarlık yatırıma rağmen” demektedir. Jan Bey’in aklını ülkeye daha sağlıklı, verimli ve güvenli bir model sunmak gelmez de gökten zembille inmiş gibi bahsettiği “talep” kavramı gelir; bu evlere şenlik teneke yığınlarının imali için devletten aldığı milyonlar, bunları imal ederek işçilerin emeğinden kazandığı milyonlar gelmez de kendi yatırdığı 20 milyon dolar gelir. Ayrıca bu 20 milyon doların ne kadarını yatırım indirimi ve vergi istisnası olarak devletten geri aldığını da hatırlamaz Jan Bey. Sonuçta Jan Nahum’un uluslararası Fiat’a CEO (üst düzey yönetici) olarak atandığı günlerde 30 yıl öncenin teknolojisine dayanan Kuşlar’ın üretimi hala devam etmektedir.

Burjuvazinin gözbebeği otomotiv sektörü

Türkiye’de devlet kuruluşları dışında pek fazla ciddi sanayi tesisi bulamazsınız. İSO’nun 500 büyük sanayi kuruluşu araştırması bu konuda oldukça ilginç veriler sunuyor. Türkiye ekonomisinde krizin en derin şekilde yaşandığı 2001 yılı verilerine göre, en büyük 500 sanayi kuruluşu içinde yer alan 32 kamu kuruluşunun cirosu bu firmaların toplam cirosunun %24’ünü oluşturuyor. Kamu kuruluşlarının ortalama cirosu 412 milyon dolarken özel sektör kuruluşlarının ortalama cirosu 87 milyon dolarda kalıyor. Aynı durum istihdam, hatta kârlılık için de geçerli. 32 kamu kuruluşunun istihdamı toplam istihdamın %34’ünü, kârı ise toplam kârın %33’ünü oluşturuyor. Kamu kuruluşları arasında ortalama istihdam 5,563 kişi iken özel sektörde bu rakam 744’e düşüyor. İşletme başına karlılık kamuda 37 milyon dolarken özel sektörde 5 milyon dolar. Üstelik bu rakamlar 20 yıllık yoğun bir özelleştirme saldırısı sonrasındaki durumu gösteriyor. Bu tablo, 80 yıldır devlet eliyle beslenen sermaye sınıfının bu besinleri nereye aktardığını yansıtmakla beraber, “büyük” sayılabilecek özel sektör yatırımlarının da oldukça az sayıda olduğunu gösteriyor. İşte otomotiv endüstrisindeki işletmeler bunlar içinde en ele gelir grubu oluşturuyor. Gerçekten de otomotiv firmalarında kuruluş başına istihdam 1,246 işçiyle özel sektör ortalamasının hayli üstünde. Firma başına ciro ise 117 milyon dolar ve yine ortalamanın üzerinde. Nitel bir gözlem de bize aynı sonucu verecektir. Otomotiv fabrikaları, tekstil, gıda gibi alanlardaki üretim tesislerine göre çok daha sofistike ve gelişmiş sanayiyi temsil eder.

Bu kadar lafı neden ediyoruz? Sadece şunu söyleyebilmek için: Türkiye’de otomotiv sanayi, özel sektör yatırımları içinde en gelişmiş olan sahadır. Anti-komünist politikanın sanayileşme, kalkınma gibi söylemlerine en kolay baz teşkil edebilecek sektördür. Beş tane dikiş makinesinden oluşan tekstil atölyelerini, üç tane ambalaj hattından ibaret gıda işleme tesislerini “ağır sanayi” ya da “gelişme” diye yutturamayacaklarını kapitalistler de gayet iyi bilirler. Emperyalist ülkelerin dev makine fabrikaları, petro-kimya tesisleri, uçak ve otomobil fabrikalarının yanında bunlar oyuncak gibi kalırlar ve emperyalistlerin az gelişmiş ülkelere -en azından bugüne kadar- layık gördüğü sanayi, böylesi bir “çadır sanayidir”. Yukarıdaki tablo otomotivin Türkiye sermaye sınıfının en gelişmiş mevzisi olduğunu gösteriyor. Şimdi artık bu gelişmiş mevziinin marifetlerine göz atabiliriz. Bundan sonra yazılacak olanların Türkiye kapitalizmin en ileri olduğu alanla ilgili olduğu göz önüne alınırsa 150 yıllık kapitalist politikaların ülkeyi nereye getirdiği daha net anlaşılabilir.

Otomotivcilerimizin ihracat başarısı!

Yeni kapitalist kalkınma söyleminin en önemli sözcüğü ihracat. Ne zaman Japonya gibi G. Kore gibi ihracat yapabilen bir ülke olursak o zaman cennete ermiş olacağız. Daha önce belirttiğimiz gibi Türkiye tarihinin gelmiş geçmiş en liberal politikacısı Turgut Özal ve ekibinin ülkeye çizdiği yol -kendi deyimleriyle “vizyon”- “ihracata dayalı kalkınma” idi ve ihracatı patlatacaktı. Bu nasıl bir politikaysa, patlayan sadece hayali ihracat oldu.

1994 krizine kadar geçen 11 yıl boyunca otomotiv sanayisindeki ihracat üretimin 3’ünü geçemez. Ancak krizle beraber iç pazardaki daralma ve döviz kurundaki olağanüstü artış öyle boyutlara varır ki Türkiye’de üretilen otomobiller için ister istemez ihracat yolu açılır. Ve Türkiye otomobil endüstrisinin ihracat oranı tarihinde ilk defa 10’un üzerine çıkar. İhracata dayalı kalkınma politikasıyla değil krize dayalı yoksullaştırma politikasıyla.

Tamamen kayıt altına alınmış bir faaliyeti simgeleyen otomotiv sektörü Özal ve ardıllarına ait politikanın ne kadar çalıştığını göstermektedir. “Hayali” faaliyete müsait olmayan otomotiv sanayisine bakarak kapitalist koşullarda “kalkınma” denen şeyin ne olduğunu açıkça görebiliyoruz.

Kapitalistlerin göğsünü kabartan(!) ikinci bir ihracat sıçraması 1999’dan itibaren görülüyor. Oysa bu artış bir öncekinden daha trajik bir tabloyu saptamamıza yarıyor. Birkaç yıldır “ihracat yapıyoruz” diye şişinip gezen otomobil üreticilerinin gözüne sokulması gereken bir tablodur bu.

Birincisi, üst üste gelen krizlerle daralan iç pazar, yaşayabilmek için ihracatı zorunlu hale getirmiştir. Söz konusu ihracat göstergesi oransaldır ve reel bir üretim artışından bahsetmek mümkün değildir. Hatta üretim ve kapasite kullanım oranı 2002’ye kadar sürekli düşmüştür.

İhracattaki oransal artışın sektördeki bir büyümenin sonucu olmadığı grafikten de açıkça görülmektedir.

İkincisi, ihracattaki artışın öncesinde ithalatta bir azalma olması, yani ihracat yapan anlı şanlı otomobil üreticilerinin öncelikle iç talebi karşılayacak yeterlilikte ürünler üretmesi beklenir; ancak Türkiye’deki manzara hiç de böyle değildir. İthalatın pazardaki payı düşmek bir yana sürekli artış göstermektedir.

40 yıl boyunca bin bir emekle büyütülen bir sektörün ihracat başarısından bahsedebilmek için etkinlik gösterdiği alanda ihracatın ithalatı karşılama oranına da bakmak gerekecektir. 1992-2003 aralığını kapsayan son 12 yıl içinde otomotiv sanayisi toplam ihracatı 26,6 milyar dolar olurken, sektörün aynı dönemdeki ithalatı 54,8 milyar dolardır. Yani otomotiv sektörünün son 12 yılda ekonomiye net katkısı cebimizden çıkıp giden 28 milyar dolardır.

“İhracat patlaması” söyleminin ardında gizlenen bir başka yalansa ihracatın niteliği ve değeri ile ilgilidir. Bilindiği gibi kapitalist koşullarda yerel paranın değer kaybetmesi ülkede üretilen ürünlerin dış pazardaki fiyatlarını düşürür ve ihracat olanakları yaratır. 1992-2003 döneminde Türk Lirası tam 210 kat değer kaybetmiştir (1992 1$=6,883 TL – 2003 1$=1,450,000 TL). Ancak aynı dönemdeki sektörün dış ticaret açığı %50 oranında azalabilmiştir.

Yerel paranın değerinden bağımsız olarak, ihraç edilen bir ürünün dolar bazında değerine bakacak olursak Türkiye’nin dünya fiyatlarıyla da gittikçe daha ucuza ürün satan bir ülke olduğunu görürüz. 1992 yılında ihraç edilen bir otomobilin değeri 8,326 USD iken bu rakam ihracatın patladığı 2001 yılında 6,405, 2002 yılında ise 7,616 USD olmuştur. İçerideki değer kaybı dikkate alınmasa dahi 11 yılda %9’luk bir reel değer kaybı vardır. İthal edilen otomobillerde ise bunun tam tersi bir durum söz konusudur. 1992 yılında Türkiye, ithal edilen otomobil başına 6,876 USD öderken bu rakam 2002 yılında 13,188 USD olmuştur. Yani ithal edilen araçların birim değeri tam tamına %92 artmıştır. Üstelik bu tabloyu yalnızca lüks otomobil ithalatına bağlamak da olanaklı değildir, aynı durum tüm motorlu araçlar için geçerlidir. Demek ki Türkiye’de kalkınma diye yutturulan sürecin bir yüzü büyüme ise diğer yüzü çok açık bir biçimde yoksullaşma ve gerilemedir.

Emeğin durumu

Kendi iç pazar ihtiyacını karşılamaktan aciz ama ihracat oranı artan bir endüstri. Peki bu durum nasıl açıklanabilir? Hangi ürünlerin ihraç edildiğine ve üretim sürecinde emeğin konumuna bakıldığında bu sorunun yanıtını alabiliriz.

Son üç yılda Türkiyeli otomobil üreticileri imalatlarını büyük ölçüde ana firmaların onlara biçtiği ürünlere kaydırmışlardır. Fiat, Renault ve Ford çok yüksek kalite aranmayan bazı ürünler için Türkiye’yi imalat üssü olarak belirlemişlerdir. Bu ürünler ağırlıklı olarak Fiat Doblo, Ford Transit gibi ticari vasıtalardır. Bu kararın bir sebebi hızla daralan iç pazar karşısında mevcut yatırımlarını kurtarma kaygısıdır. Diğer iki sebep ise Türkiye’nin bu ürünlerin ihraç edildiği Kuzey Afrika, Orta Asya ve Orta Doğu’ya olan yakınlığı ve işgücü maliyetlerinin düşüklüğüdür. Üst üste gelen krizler ve işçi sınıfının örgütsüz yapısı Türkiye’yi kapitalistler için tam bir ucuz emek cennetine dönüştürmüştür. Türk otomotiv işçisinin 1997 yılında 9 DM olan ortalama saat ücreti 2001 yılında 6,1 DM’a gerilemiştir. Dört yılda reel olarak %30’u bulan bu gerilemeye karşın patronlar, hala iş gücünün pahalılığından şikayet etmektedirler. Oysa 2002 yılı rakamlarıyla Türkiye, dünyada otomotiv işçisi emeğinin en ucuz olduğu ülkelerden biridir.²

Dolayısıyla, son yıllardaki ihracat artışını emperyalist sürecin uygun gördüğü bir çeşit işbölümü ile açıklamak gerekir. Her yıl milyarca dolarlık değerini farklı otomobil ürünleri için yurtdışına akıtan Türkiye, bunun karşılığında kapitalist ağabeylerinin gönlüne uygun düşen alanlarda üç beş kuruşluk ihracat yapmaktadır.

2002 yılında OSD üyesi 17 firmanın toplam cirosu 6,280 trilyon TL iken 28 bin çalışanlarına ödedikleri toplam ücret 334 trilyon oldu, yani cironun sadece 5’i. Aynı yıl ödenen kurumlar vergisi miktarı ise 11 trilyon liraydı. Toplam cironun binde 2’sine denk gelen bu rakamı 3 firmanın ödemeleri oluşturdu. Geriye kalan 14 firma (Anadolu Isuzu, ASKAM, BMC, Ford, Honda, Hyundai, Karsan, Mercedes Benz, Otoyol, Oyak Renault, Temsa, Tofaş, Toyota, Uzel) çeşitli yatırım indirimleri ve teşvikler sayesinde, hiç vergi ödemediler. Sektörün devlet eliyle nasıl beslendiğinin bir göstergesi olan bu tabloya göre, bu 14 firmanın sadece 2002 yılında devlet tarafından yok sayılan vergisinin miktarı kabaca 188 trilyon liraydı.

Sonuç yerine

Kapitalist koşullarda bile bir sektöre gelişmiş, motor, öncü gibi sıfatlar takmak için bu sektörün ülkeden aldığından daha fazlasını vermesi icap eder. Otomotive yatırım yapan iş adamları her fırsatta serbest piyasanın faziletlerinden devletin işlere karışmaması gerektiğinden bahsederler. Sonra da Ankara’ya giden ilk uçağa atlayıp çantalarını devletten aldıkları teşviklerle kredilerle doldururlar. Asıl serbest piyasa da budur zaten, köpekleri serbest taşları bağlı bir köy misali iş sınıfının zincirli, sermayedarların alabildiğine serbest olduğu piyasa. 40 yıl boyunca akla gelmedik teşviklerle beslenen, yediklerini önlerinde yemediklerini arkalarında bulan otomobilci burjuvalar bakın gele gele hangi noktaya gelmişlerdir: hala ülkenin sırtından beslenen, hala emek verimliliğinin düşüklüğünden şikayet eden, getirdiğinden çok götüren bir beslemeler takımı.

Yurdumuzun takdire şayan anti komünistlerinden Bülent Ecevit’in yerli otomobil kullanan ilk başbakan olma kararlılığıyla bindiği kuş serisi artık sadece Mısır için üretiliyor. Otomobil üreticileri ise hâlâ ne denli büyük yatırımlar yaptıklarını anlatarak ortalıkta ağlamaya devam ediyorlar; sanki babalarının parasıyla yatırım yapıyormuş gibi daha fazla teşvik, daha fazla bedava arazi istiyorlar; sıfırdan azı olurmuş gibi daha az vergi diyorlar. Peki neye güveniyorlar dersiniz? Güvendikleri bütün ekonomik dalaverelerden öte kapitalizmin psikolojik hegemonyasıdır. Orta sınıfın tüm diğer küçük hesapları gibi otomobil rüyası da sürdüğü müddetçe saltanatlarının baki kalacağını gayet iyi biliyorlar.

Fıkra gibi bir manzarayla kapatalım: 1999 yılının Ocak ayında Sayısal Loto’dan büyük ikramiye kazanan Antalyalı marangoz Selahattin Yiğit en büyük hayalinin bir Murat 124 satın almak olduğunu söylemişti. Memleketin kuşu bitmedikçe Kuşlar’ı üretip diğer kuşları yolanlar da bitmeyecek demektir. Çözümse tabii ki “kuşların” uyanmasından geçmektedir.

1. Devrim otomobili projesinin başarısız olmasında dönemin ithalatçı sermayesi ile imalata hazırlanan yerli ve yabancı grupların etkisinin olduğu yadsınamaz. Olayın bir diğer boyutu da politiktir; sermayenin önemli bir bölümü gerici Menderes hükümetini deviren 27 Mayısçıları yeterince “kontrol edilebilir” bulmamaktadır ve Devrim projesi askerlere “her istediğimizi yaparız sanmayın” mesajı vererek “ince ayar” yapmak için güzel bir fırsat oluşturmuştur.Bu yazının kapsamı dışına taşsa da otomobille ilgili her yazı ve konuşmada belirtmeyi kendime görev edindiğim bir başka nokta da dincilerin Necmettin Erbakan’la Devrim projesi arasında kurdukları bağ ve Erbakan’ı yıllarca projenin mimarı olarak pazarlamalarıdır. O dönemde Pancar Motor Fabrikası’nda yönetici olan Erbakan devrim projesinde yer almamıştır. Projeyle olan tek ilgisi ise motor bloğunun dökülmesi ile ilgili olarak kendisinden istenen yardımı reddetmiş olmasıdır. Erbakan’ın projeyi bizzat önerdiği ve yönettiği, yalanlar üzerine inşa edilmiş olan dinci siyasetin söyleye söyleye sonunda kendisinin de inandığı bir yalandan başka bir şey değildir.
2. Türk otomotiv işçisi son derece bilinçli ve planlı bir saldırı ile bu hale getirilmiştir. İşverenlerin ülkenin en saldırgan işveren örgütlerinden biri olan MESS’in çatısı altında toplandığı sektörde, belli başlı fabrikaların hemen tamamında Türk Metal sendikası örgütlüdür. Son derece açık biçimde işveren yanlısı ve faşist bir çizgi izleyen Türk Metal’in işyerlerinde örgütlenmek için kullandığı ahlak dışı yöntemler, başkanı da dahil olmak üzere bulaştığı pislikler ve işverenler lehine yürüttüğü etkinlikler başlı başına bir incelemenin konusu olacak kadar geniştir.